La storia post-politica delle ferrovie nel nostro Paese è peccaminosa e forse una di quelle che rivela le tensioni strutturali della faziosità in Grecia. Le ferrovie greche sono sempre carenti e il loro sviluppo problematico. La rete è vecchia e tecnologicamente arretrata, i moderni sistemi telematici e di segnalazione elettronica non hanno mai preso piede e in questa località non è stata utilizzata l’elettrificazione dei treni.

Nonostante i progressi occasionali, i treni sono rimasti incoerenti e inaffidabili, con guasti e ritardi che hanno dato il tono. Fondamentalmente non potrebbero mai veramente modernizzarsi. E questo perché, nel tempo, interessi e poteri speciali sono stati e vengono esercitati su di loro.

Nei primi anni postcoloniali, l’OSE divenne una potente base per il reclutamento di partiti ed emerse come una delle strutture più potenti per la corruzione e il traffico. Ad un certo punto, è stata considerata società pubblica ormai fortemente indebitata a causa della cattiva gestione, della corruzione e degli scandali finanziari associati al suo funzionamento. Nel corso degli anni, l’OSE è diventato sinonimo di corruzione, un’area di particolare interesse economico per funzionari corrotti e relativi produttori e imprenditori di qualità. In generale, OSE non ha ricevuto lavori non rimborsabili.

Sono stati compiuti tentativi per riprendersi dal pesante fardello dei disavanzi e del debito in alcuni periodi economici sensibili, durante gli anni di stabilizzazione e successivamente prima dell’ingresso nell’area dell’euro.

Tuttavia fallirono tutti, vuoi perché i potenti sindacati reagirono, vuoi perché interessi diversi li scalzarono in maniera sistematica e organizzata. Se conti quanti soldi sono stati spesi per modernizzare le ferrovie greche, rimarrai spiacevolmente sorpreso. Ciò è ancora più vero quando si cerca di misurare l’impatto delle risorse sprecate nel tempo.

In qualche modo, negli anni della bancarotta, dei memorandum e della supervisione estera, il deficit e il sovraindebitamento delle ferrovie greche non potevano più essere giustificati. Coloro che hanno sostenuto la ricetta hanno diviso l’OSE, tagliando il personale e gli stipendi e costringendo alla privatizzazione della gestione del progetto ferroviario. TRAINOSE è stata venduta da TAIPED al gruppo italiano Ferrovie dello Stato Italiane nel settembre 2017 per un corrispettivo di 45 milioni di euro e il debito di 14,7 miliardi di euro della società è stato assunto dal governo greco, che ha anche l’obbligo di sovvenzionare il progetto ferroviario rilevato.

E tutto questo in un’ottica di sviluppo e modernizzazione della rete. Tuttavia, date le circostanze, i nuovi proprietari si dimostrarono inferiori. Non hanno attuato in modo coerente il piano di investimenti su cui si erano impegnati, ma hanno invece sfruttato il potenziale dell’attuale rete senza porre molta enfasi sulla sicurezza, sulla manutenzione della linea e sulla formazione del personale. Niente ha funzionato l’ultimo giorno della crociata di Larissa. Non c’era nessun sistema di segnalazione elettrica, nessun controllo elettronico della rete e il capostazione era nuovo e inesperto. Ed è anche evidente che il sovrintendente ministero dei Trasporti, nonostante i tanti richiami, ma anche i continui segnali di malfunzionamento delle ferrovie greche, non abbia esercitato la giusta pressione sull’azienda italiana.

In altre parole, l’indicibile tragedia del 28 febbraio non può essere ricondotta a un evento fortuito oa un singolo errore. L’incidente di Larissa era in fermento da molto tempo. Questo è stato il risultato di molte omissioni, incoerenze e carenze. E sta dicendo a tutti che è ora di scendere davvero, davvero alle basi, alle basi, le cose che gestiscono davvero le nostre vite.