Con un nome che suggerisce un amalgama di arte e futurismo e rimanda addirittura a Re Artù, la nuova creazione di Woking opera tra i valori tradizionali e la necessaria elettrificazione del brand

Di Alessio Viola, Interpretato da: Akis Temperidis, Lexartis

La nuova è ibrida e anche ricaricabile McLaren. Un segno dei tempi, si potrebbe dire. E stiamo parlando di tempi brutti che non permettono sconti. Ecco perché con lei Artùil costruttore inglese riesce a trasmetterci, senza la minima esitazione, l’essenza di una tradizione sportiva sessantennale. Porta persino l’elettrificazione della P1 in un segmento più accessibile senza perdere di vista le prestazioni. In termini di aspetto, l’Artura potrebbe sembrare una semplice evoluzione del 570S. Non è così, però, e te lo ricorda dal momento in cui ti siedi al volante. L’atmosfera qui è più accogliente e lussuosa, ma sempre con quello speciale approccio McLaren, dove domina il detto “la forma segue la funzione”. Prima la sostanza, poi l’aspetto. L’abitacolo è dominato da pelle e microfibra sintetica, con una presenza più sottile di fibra di carbonio e con regolazioni elettriche sui sedili. È importante non offendere il famoso minimalismo che rappresenta Woking.

Un ottimo esempio è il volante, dove non troverai comandi e interruttori. C’è uno schermo verticale da otto pollici al centro, mentre il pacchetto ADAS include il cruise control attivo, il riconoscimento dei segnali stradali e i fari automatici. Ed è nuovo che una McLaren ottenga sistemi di assistenza alla guida, anche se provvisoriamente. Tutto questo, ovviamente, hai tempo e voglia di prestare attenzione solo quando l’auto si muove senza intoppi e il motore elettrico è in funzione. Quando entra in gioco il V6, non hai voglia e certamente non hai tempo per affrontare queste cose. Vedremo perché in seguito.

Troverai anche comodità come la connettività Apple CarPlay e Android Auto nell’abitacolo a due posti, ma il divertimento sta nel trovare il sedile, il volante e la pedaliera perfetti. Ovviamente, come ogni McLaren, l’Artura è progettata attorno al guidatore. Pertanto, termini moderni come ADAS, ibrido e plug-in non possono cambiare questo rapporto tra uomo e macchina. Prova, i due classici interruttori rotativi McLaren (Manettini, come li chiama Ferrari). Sebbene siano migrati dalla console centrale al cruscotto, svolgono ancora il loro ruolo familiare. Uno regola i parametri del motore e della trasmissione e l’altro modifica il carattere del telaio, ovvero le sospensioni e i sistemi di controllo elettronico. Come sempre, tre sono i piloti. Comfort, sport e pista e non è necessaria alcuna traduzione per capire a cosa mirano ciascuno. Solo l’Active Key è stata rimossa, ma onestamente non mancherà a nessuno.

Mentre costruisci e fai salire di livello i profili di guida, scopri la McLaren che conoscevi. Come sempre, i cambi di marcia sono eseguiti con precisione e rapidità, ma anche con piglio racing. Il cambio è eccellente e funziona con un gruppo propulsore che non sai nemmeno che includa un motore elettrico. A predominare è una potenza altrettanto selvaggia e nobile di un sei cilindri che ama salire di giri fino a 8.500 giri fino a pronunciare il nome Artura. Il produttore britannico è in una fase di confronto con il futuro senza tradire il proprio passato. I cavalli escono con slancio e con il supporto dell’elettrico, l’auto salta fuori dalla curva come una molla. Questo è esattamente lo scopo del posizionamento del motore elettrico. Migliora notevolmente la risposta dell’acceleratore come se nient’altro, neutralizzando il minimo turbo lag che i Woking V8 hanno sempre avuto. I 95 CV del motore elettrico sono disponibili per soli 15 secondi. Non più necessario, questo è un momento strategicamente importante, direi, non solo su strada ma anche in pista. Ad ogni modo, dominano i 585 CV a sangue caldo del V6, indipendentemente dalla potenza del motore elettrico. E qui possiamo fare un lontano paragone con la Ferrari 296 GTB, formidabile rivale della McLaren Artura. La potenza totale della berlinetta ibrida italiana è di 830 CV, ovvero 150 in più rispetto all’Artura. La differenza si sente su strada, anche per chi non è ferrarista irriducibile.

PANALAFRI, COME TUTTI

La cosa bella è che la tecnologia ibrida non ha reso questa McLaren “grassa”. L’Artura pesa solo 50 kg in più rispetto al 570S. Non male considerando che i componenti della build ibrida pesano 140 kg. Con un peso stradale di 1.498 kg, la McLaren ha raggiunto il suo obiettivo originario di non superare la tonnellata e mezza. Ciò è particolarmente importante per gli inglesi, che hanno sempre privilegiato la leggerezza rispetto alla potenza del motore. Il risultato; Ad ogni cambio di direzione, Artura danza in perfetta armonia. Ha doppi bracci trasversali all’anteriore e collegamenti multipli al posteriore, che assicurano un’invidiabile stabilità anche in frenata. Gli ammortizzatori sono controllati elettronicamente e altamente efficaci. Il passo è più corto di 30 mm rispetto alla 570S, il che significa che l’Artura gira ancora più ariosamente.

Non curva all’istante come le altre sorelle, ma poggia con sicurezza sulle ruote esterne e sviluppa una presa granitica che la tiene ostinatamente in orbita. L’assale posteriore fa esattamente quello che vuoi che faccia, grazie a un differenziale a slittamento limitato controllato elettronicamente, che vediamo per la prima volta in una McLaren. Vuoi una corsa pulita? lo avrai Preferisci sbandate controllate? Dai, è così docile l’asse posteriore. Il set unisce stabilità e flessibilità ai massimi livelli. Con una dose di magia nella sensazione del volante che solo la McLaren può dare. Quale parola si adatta meglio per descrivere il sistema di sterzo? Assolutamente? Insuperabile? Cosa volere di più, davvero? Questo fatto giustifica l’insistenza della McLaren sull’assistenza idraulica nel 2022, mentre tutti gli altri produttori – anche la Ferrari – sono passati allo sterzo elettrico. Potrebbe essere tutto un anacronismo, ma se guidi la McLaren Artura capirai esattamente di cosa stiamo parlando. Qui mente, mani, ruote e asfalto sono la stessa cosa. L’ultimo zen di guida.

Gli ingegneri della McLaren avevano un obiettivo nello sviluppo dell’Artura. Per garantire prestazioni e piacere di guida a livello di 600 LT. E ci sono riusciti. A ciò hanno contribuito i freni carboceramici, che rallentano la vettura in modo allarmante. Attraverso un pedale dal feeling perfetto con, come sempre, una corsa breve che permette di regolare la forza frenante con la pressione del piede senza muoverlo realmente. Non abbiamo riscontrato alcun problema con il cosiddetto blending, ovvero il passaggio dalla decelerazione elettrica alla frenata vera e propria. Come è possibile? Solo i tecnici britannici non sono riusciti a dotare il motore di un sistema di recupero dell’energia. Non per ragioni economiche, ma filosofiche. E questo dimostra che la McLaren non ha voluto costruire una supercar ibrida con Artura, ma ha voluto dimostrare a tutti – come se fosse necessario – che una supercar originale non teme la cosiddetta elettrificazione.

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