Porsche 911 S/T: la migliore Porsche di tutti i tempi?

Posted On: Novembre 30, 2023

Se leggi la cartella stampa Porsche, è semplice: la 911 S/T è la simbiosi tra una GT3 Touring e una GT3 RS. Grazie. Arrivederci.

In pratica è vero, perché la nuova aggiunta, che sarà prodotta in soli 1.963 esemplari (in base all’anno di nascita della 911), è molto vicina (motore, telaio) e molto lontana (niente aerodinamica attiva, nessuna carrozzeria complessa , nessuna regolazione del differenziale, nessuna ruota posteriore sterzante, nessun PDK).

Sulla carta, la S/T rappresenta lo standard ideale per l’appassionato di Porsche che punta sull’atmosfera, tre pedali e un look “tuttofare”.

In effetti, questa macchina è molto più di questo! Ma parliamo di ciò che ci dà fastidio: questa vicinanza stilistica al tour.

Il costruttore smentisce e che basta guardare il taglio sui parafanghi anteriori, il doppio muso sul tetto e la nervatura delle portiere per capire che si tratta di due vetture molto diverse. SÌ…

Il cofano, il tetto, i parafanghi anteriori e le porte sono realizzati in CFRP (plastica rinforzata con fibra di carbonio), così come lo stabilizzatore posteriore e il roll bar (opzionale).

La batteria agli ioni di litio è più leggera (-3 kg), i vetri sono più sottili e l’isolamento è ridotto allo stretto necessario. E poiché la S/T è priva dell’asse posteriore sterzante (-6,5 kg), sarebbe quasi 40 kg più leggera di una GT3 Touring con le opzioni “Light”.

Annunciata con un peso di 1.380 kg, è addirittura la 992 più snella del catalogo, senza GT3 R racing. Sapete già quanto siamo sensibili ai chili in eccesso, il che probabilmente spiega il nostro scarso entusiasmo per le hypercar elettriche che vantano di pesare “solo” 2,5 tonnellate…

Porsche ha scelto la Calabria, nel sud Italia, per testare la 911 S/T. È come Zuffenhausen, ma molto più collinoso e soleggiato. Perché la punta dello stivale?

“Perché qui abbiamo validato i collegamenti di terra e l’attenuazione”, Ci è stato detto. Le strade non sono nuove e il binomio GT3/GT3 RS non è noto per la sua morbidezza. Non vediamo l’ora di vedere come si comporterà la 911 stradale più radicale con qualche sospetto.

Meno è meglio

Breve massetto storico. Introdotta nel 1969, la S/T non fu mai un’auto di produzione. Si trattava di una S con l’equipaggiamento ridotto della T ed alcuni elementi più leggeri della R.

Paraurti anteriore, cerchi speciali, modifiche meccaniche, sedili avvolgenti, roll bar, ammortizzatori sportivi: la S/T fu attiva nei rally o in pista fino al 1972, la sua cilindrata aumentò gradualmente fino a 100 cm3 (da 2,2 a 2,5 l). .

nel 2024, in occasione del 60° anniversario della 911, Porsche inserirà per la prima volta questo nome nel catalogo. I sedili avvolgenti in carbonio sono eccellenti e rivestiti in pelle spessa. L’atmosfera è più chic che sportiva.

Adoriamo il contagiri verde mare e il semplice volante, quest’ultimo coglie l’occasione per perdere i suoi 4 quadranti per PASM, PTV+, Drive Mode ed ESC+TC. A differenza della RS, che trascura ogni aspetto pratico poiché ha il bagagliaio anteriore dotato di ventola, la S/T conferma la sua vocazione più versatile.

Laurent, il nostro fotografo, è entusiasta: non deve viaggiare con la borsa degli obiettivi sulle cosce. Gli dico di approfittare dell’occasione che ci si presenta per salire a bordo di questa ultima 911 (prezzo di partenza 308.976 euro), tutte già vendute e i cui prezzi stanno per esplodere.

Proprio di recente un lettore mi ha chiesto se non fosse troppo complicato rinnovare la mia analisi, in particolare su Porsche. Del resto la 911 è quella che vince sistematicamente tutti i suoi duelli, quella su cui passiamo il tempo a scrivere che fa meglio di tutte le altre in quasi ogni ambito e che sarebbe stupido privarci di questo campionato.

Per umiliare tutto ciò che rotola e annusa le supercar, il catalogo ha la Turbo S dai colpi devastanti. Questa 911 accorcia le distanze con la stessa rapidità con cui paga tutti i punti sulla patente.

L’S/T non ha nulla da invidiare a questa categoria. Non è migliore di sua sorella sovralimentata. Lei semplicemente non c’entra niente. Chi vede in questa versione semplicemente una versione della Touring troppo costosa ha ragione… e torto.

Meccanicamente, l’S/T gioca un ruolo più importante, ma la differenza di 15 CV non è evidente. Non abbastanza da giustificare gli oltre 110.000 euro che separano le due vetture. I proprietari della GT3 Touring possono vantarsi di essere più avanzati in termini di manovrabilità a terra grazie alla ruota posteriore sterzante.

“Questo asse sterzante è particolarmente interessante per cambiare direzione ad alta velocità. A basse velocità, la registrazione difficilmente varia nella curva », spiega Jörg Jünger, capo della serie GT.

Ciò che era bizzarro, però, era l’argomento avanzato alla presentazione della 992 GT3 sul tortuoso e torturato tracciato del Bilster Berg: agilità e reattività ai cambi di traiettoria prematuri, guida più attenta in velocità. Più modesto che a più di 300 km / h…

Lo sterzo della S/T è leggermente meno diretto di quello della GT3: 15:1 contro 14,2:1. Sicuramente qualche decimo, ma un avantreno che si comporta in modo meno radicale.

I primi metri a bordo di una GT3 richiedono sempre un periodo di adattamento; i doppi bracci trasversali, la campanatura pronunciata e lo sterzo molto diretto impongono di verificare alcuni punti di riferimento.

Nella S/T il conducente si acclimata più rapidamente. Ma questo 911 ti fa capire che sei ancora il capitano della nave. Già adesso bisogna fare i conti con la frizione monomassa, il cui peso è stato ridotto della metà: da 20,7 a 10,2 kg.

Risultato: ho temporeggiato. Riducendo peso e diametro (da 240 a 184 mm), la frizione, senza essere rigida, ti trasporta in un mondo più sportivo, con un’inerzia ridotta di due terzi. Il rumore di trasmissione è molto presente.

Abbassando il rapporto finale, il cambio manuale a 6 marce (e non a 7 come la Carrera T) cambia più breve, ma mantiene le stesse marce.

“La 911 S/T non è destinata alla pista o alla velocità massima. sull’autostrada, dice Jörg Jünger. Il suo scopo è esclusivamente il piacere di guida, nient’altro. »

Arriva al punto

Come tutte le 911. Come tutte le auto sportive. In breve: come quasi tutto ciò che rotola. Quando disapproviamo il ragionamento di Porsche, il nostro ospite risponde seccamente : ” Vedrai. “ E lo abbiamo visto. Vibra. Sorrise. Anniversario.

Questa S/T è la migliore Porsche da strada. Non dovete credermi, soprattutto perché ho scritto qualche tempo fa che questa pesante responsabilità ricade sulla succosa GT4 RS.

Quest’ultimo, che ospita al centro gli stessi 4 litri atmosferici, è più sonoro. Il motore della S/T orchestra ovviamente i suoi pistoni senza stonare, ma non troviamo quella cacofonia metallica ed euforica tra 7.000 e 9.000 giri.

La GT4 RS risponde anche più velocemente quando si cambia marcia, con il PDK che è più veloce del mio polpaccio sinistro e del mio polso destro. In tutti gli altri settori il S/T è migliore.

Quindi sì, lo so, con ogni nuova Porsche che testiamo, torniamo più educati che mai. Ma questo ha lasciato un sapore più duraturo in bocca. Riavvolgi e non dimenticare nulla.

C’è questa direzione: netta, costante nello sforzo, sostenuta senza eccessi, tesa senza pesantezza e, anche se il suo motore è elettrico, distilla feedback senza filtri.

L’Emira si comporta leggermente meglio, ma al prezzo di movimenti pendolari parassiti in curva. I cerchi in magnesio (di serie, – 10,6 kg) dovrebbero garantire una reattività aggiuntiva. Naturalmente c’è questo motore.

Ha lentezza, sia in salita che in discesa, ma questo 4 litri è uno dei migliori antidepressivi al mondo. Nessun gancio destro, ma una pressione graduale su collo e pancia. Poiché il rapporto di trasmissione è più corto, la terza marcia è di gran lunga la marcia più sensata.

E la gestione? Impressionante. Il conducente avverte che la corsa della leva si è ridotta di 10 mm? NO. Ci sono ovviamente i freni, indistruttibili. L’S/T adotta i dischi carboceramici standard. A più di 350.000 euro, con penalità ma senza opzioni, siamo d’accordo che questo è il minimo che possiamo fare.

Ma soprattutto c’è questa manovrabilità straordinaria. “Non ho mai guidato un’auto stradale così vincente. Il suo unico errore è che il suo nome non è “911 Walter Röhrl”. »

La leggenda del rally è un ambasciatore Porsche: non ha voluto dirci che l’ultima arrivata era una Merguez. Ma il lavoro svolto sui collegamenti a terra è il punto forte di questa serie limitata.

Cosa hanno fatto gli sviluppatori? Rotolarono. Molto. Su strade che nella migliore delle ipotesi sono piene di solchi, spesso sventrate e mai adeguatamente asfaltate. Il telaio della S/T non è stato perfezionato sul Nordschleife, ma qui in Calabria.

Quattro anni fa, dopo aver elogiato la 992 Carrera S nel suo primo test, avevo una riserva: con l’aumento delle dimensioni e del peso, nonché dei cerchi a botte, la 911 aveva perso ciò che la rende una 911: la sua capacità di viaggiare a lungo distanze.

Lo stesso per la GT3, ma peggio. Lo stesso vale per la RS. Per la S/T, motore completamente posteriore. Molto semplicemente: in termini di esperienza di guida è la migliore 911. Solo questo: il road book messo insieme da Porsche è stata una scommessa.

Nel migliore dei casi, lanciare oggetti strani su un asfalto così mal tenuto sarebbe (dovrebbe) finire con un metallo accartocciato. Ma la S/T ride di buche, sporgenze, sanguinamenti, mancanza di bitume, dossi e altre sorprese calabresi.

Anche quando è attivata la modalità Sport, l’auto non si agita mai. Tra una S/T e una Touring, quando si tratta di comfort è notte e giorno. Tuttavia gli elementi sono identici. Varia solo la gestione delle leggi di ammortamento.

Solo i giunti di dilatazione dell’autostrada provocano qualche shock ai reni ad alta velocità. Ma non sono le strade principali a suscitare scalpore la S/T.

Quando una Turbo S sfreccia con potenza avanti e indietro tra due curve, confidando nella sua trazione integrale e nel suo biturbo fuori giri, la nostra cavalcatura preferisce la leggerezza, l’agilità, i salti giocosi, effettuati al ritmo di un motore che ci fa stare in piedi. Capelli. E ha del lavoro con me.

Accetta di sovrasterzare senza perdere la direzione. Accetta di esercitare molta pressione sul sedere senza perdere la presa. Accetta di frenare tardi senza perdere la potenza dello sterzo.

Riassumiamo: Questa 911 canta a ritmo, coinvolge ogni secondo il suo pilota, ignora tutte le insidie della strada, è un pezzo raro, gode di una trazione impeccabile (il differenziale è stato rivisto rispetto alla GT3 Touring), perdona gli errori, dà coraggio Lo fanno sempre meno con il passare dei chilometri e si possono concedere anche il lusso di non affaticare gli occupanti.

Questo è ciò che chiamiamo una scatola piena!

L’opinione del nostro tester Sylvain Vétaux

Adoro le pinne, i volanti con tanti pulsanti, le scatole dei robot. Non c’è nulla di tutto ciò nella S/T, eppure mi fa quasi dimenticare la GT4 RS, di cui mi sono innamorato a prima vista.

Questa 911 non è un’altra strategia di marketing progettata per compiacere gli speculatori. È l’essenza del piacere di guida che stimola a dismisura tutti i nostri sensi.